Erika et Cour de Cassation : Voie sans issue ?

Vendredi dernier les médias, et le journal "Libération" en particulier, rendaient public les conclusions de l'Avocat Général près la Cour de Cassation dans le cadre du pourvoi formé suite à la décision de la Cour d'Appel de Paris dans le dossier "Erika". La teneur de ces conclusions présentées comme inattendues soulignent, une fois de plus, la complexité de ce dossier de pollution marine aux multiples dimensions.

Pourtant, en l'espèce l'argumentaire de l'Avocat Général est d'une redoutable simplicité et bien représentatif de la lecture stricte qui doit être faite du droit pénal : les juridictions répressives françaises ne pouvaient pas, selon lui, être saisies du volet pénal du fait de pollution marine car le naufrage a eu lieu en Zone Économique Exclusive (ZEE), donc hors du territoire national (pourtant zone dite "sous juridiction de l'Etat côtier").

En d'autres termes le lieu de l'infraction (délit de pollution marine) se situant hors du territoire et le prévenu, comme le navire, n'étant pas de nationalité française, c'était à l'État du pavillon (Malte) de poursuivre.
Les poursuites engagées par la France seraient donc dépourvues de base légale ; la conséquence en est une cassation directe et sans renvoi (incompétence, cause d'ordre public), l'annulation des condamnations pénales prononcées envers MM. SAVARESE et POLLARA, La société RINA et la société TOTAL.

Ce n'est pas tout, le même avis souligne également le fait que le volet civil devrait à lui seul subir la cassation, en ce que la Convention CLC sur la responsabilité civile est inapplicable, car ne pouvant être retenue par une juridiction pénale. Au surplus, le préjudice écologique (pur) invoqué par de nombreuses parties civiles, ne peut être non plus retenu puisqu'il ne correspond pas à la définition du dommage par pollution de cette même convention...

Certains des arguments invoqués sont réellement problématiques (volet pénal), d'autres sont plus surprenants et révèlent, peut-être, une méconnaissance du régime de responsabilité civile applicable en cas de pollution accidentelle par les hydrocarbures (volet civil et dommage par pollution).
D'une manière générale, cet avis est d'une logique implacable dans la mesure où les principes de droit pénal et de procédure pénale invoqués sont effectivement fondés. Il est également effrayant pour les victimes dans la mesure où, s'agissant de dispositions d'ordre public,(compétence des poursuites) la cassation totale en est l'issue logique.

Cependant, si les principes et leur issue sont fondés dans le raisonnement suivi, d'autres arguments et une autre lecture juridique des textes applicables, mais surtout de l'esprit et de l'objet des dispositions internationales existantes, doivent permettre de conclure différemment. Rappelons enfin que la Cour n'est pas tenue par les conclusions, ni par l'avis du rapporteur qui, semble t-il, recommande également la cassation ...

L'histoire des pollutions marines et la pratique juridictionnelle nationale, pénale ou civile, est régulièrement marquée par des points de droit essentiellement fondés sur des dispositions internationales conventionnelles ; c'est la nature même du droit de la mer et du droit des pollutions marines que de refléter la volonté des états selon les principes et traditions du droit international. C'est la difficulté première de notre droit pénal appliqué aux pollutions marines que d'être contraint par ce même cadre.
Les exemples sont nombreux dans l'affaire Erika, mais aussi dans bien d'autres, de dispositions de conventions internationales invoquées (le plus souvent au profit de la défense du prévenu) ou de questions de conformité des dispositions internes avec ces mêmes textes.

Nous considérons cependant qu'il est possible de dépasser les conclusions de cet avis, à la fois à la lumière du droit international (droit de la mer - Convention de Montego-Bay, droit des pollutions - Convention MARPOL, droit d'intervention, etc.) et de la notion de lieu de l'infraction (fondamentale), mais également à la lecture des Conventions sur la responsabilité civile elles-mêmes (CLC 69/92), et la nature de la "faute" invoquée dans ces textes, de même que le sort des demandes d'indemnisation relatives à un poste de préjudice qui, justement, n'est pas contraint par le champ d'application de ces mêmes conventions et qui, en conséquence, peut être apprécié (à plus forte raison quand un civilement responsable n'est pas visé par la Convention).

Ces éléments méritent d'être développés dans un souci de bonne application des dispositions juridiques pertinentes au cas d'espèce, ce qui est par ailleurs la vocation de la Juridiction Suprême, Juge du droit.

Y.R.

TK BREMEN Aspects juridiques, responsabilités et indemnisation

Suite à l'échouement du cargo battant pavillon Maltais "TK BREMEN" sur la plage de Kerminihy, commune d'Erdeven à proximité de la Ria d'Etel, Morbihan, dans la nuit du 15 au 16 décembre, nous faisons un premier point sur les aspects juridiques soulevés par ce nouvel accident maritime impliquant une pollution par hydrocarbures.

Cette affaire nous donne l'occasion de mettre (malheureusement) à l'épreuve des faits les évolutions juridiques récentes en matière de pollution accidentelle, évolutions que nous avions déjà pu exposer sur ENVMAR.
A priori deux ensembles trouvent à s'appliquer : La responsabilité pénale et la responsabilité civile. A ces deux ensembles correspondent en effet des évolutions qui, pour la France, trouvent une première application.

La responsabilité pénale : le délit de pollution marine accidentelle

En dehors des autres bases d'incrimination qui pourraient être éventuellement retenues, nous insistons sur l'infraction dédiée en l'espèce : le délit de pollution marine accidentelle de l'article L.218-19 du Code de l'environnement, tel qu'issu de la loi du 1er août 2008 sur la Responsabilité Environnementale et modifié par l'ordonnance du 21 octobre 2010.
A la lecture de ces dispositions, les faits punissables sont : "(...) pour tout capitaine de provoquer par imprudence, négligence ou inobservation des lois et règlements un accident de mer tel que défini par la convention du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, ou de ne pas prendre les mesures nécessaires pour l'éviter, lorsque cet accident a entraîné une pollution des eaux".
Il y a donc en préalable l'existence d'un accident de mer, ce qui distingue ces faits des cas de pollutions opérationnelles (volontaires) réprimées par ailleurs. Le Code de l'environnement vise la Convention de 1969 afin de fonder une définition de l'accident de mer ; c'est l'article II de cette convention qui apporte la précision nécessaire :
"un abordage, un échouement, un accident de navigation survenu à bord ou à l'extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit des dommages matériels, soir une menace de dommages matériels dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison".
La situation du BREMEN s'inscrit bien dans cette lecture de l'accident de mer et permet donc d'invoquer l'article L.218-19 comme base d'incrimination.

Les personnes responsables :
L'article L.218-19 vise en premier chef le capitaine du navire mais son alinéa IV permet également de mettre en cause "les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de sécurité ou de prudence prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée qui exposait l'environnement à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer".

Les sanctions :
Ici les évolutions sont importantes puisque la loi de 2008 sur la responsabilité environnementale à organisé les sanctions de la manière suivante :
"1° 400 000 euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-12 ;
2° 800 000 euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire ou d'une plate-forme entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-13 ;
3° 4, 5 millions d'euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-12 et qu'elle a pour conséquence, directement ou indirectement, un dommage irréversible ou d'une particulière gravité à l'environnement ;
4° 7, 5 millions d'euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-13 et qu'elle a pour conséquence, directement ou indirectement, un dommage irréversible ou d'une particulière gravité à l'environnement".
Surtout, le Code de l'environnement prévoit une aggravation des sanctions en tenant compte des faits ayant conduit à l'accident de mer et des conséquences de la pollution :
"II. - Lorsque les infractions mentionnées au I ont pour origine directe ou indirecte soit la violation manifestement délibérée d'une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, soit une faute caractérisée qui exposait l'environnement à un risque d'une particulière gravité que son auteur ne pouvait ignorer, les peines sont portées à :
1° 6 000 euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire n'entrant pas dans les catégories définies aux articles L. 218-12 ou L. 218-13 ;
2° Trois ans d'emprisonnement et 4, 5 millions d'euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-12 ;
3° Cinq ans d'emprisonnement et 7, 5 millions d'euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-13 ou d'une plate-forme". (Ce qui semble être le cas étant donné les + de 6.000 tonnes du TK BREMEN qui, de plus, n'est pas un navire citerne).
Ensuite, le dispositif de sanctions tient compte de la gravité de l'atteinte à l'environnement elle-même :
"III.-Lorsque les infractions mentionnées au II ont pour conséquence directe ou indirecte un dommage irréversible ou d'une particulière gravité à l'environnement, les peines sont portées à:
1° Cinq ans d'emprisonnement et 7, 5 millions d'euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-12 ;
2° Sept ans d'emprisonnement et 10, 5 millions d'euros d'amende, lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catégories définies à l'article L. 218-13".

Voici pour les éléments essentiels du dispositif pénal dédié au cas de pollution accidentelle à partir d'un navire et qui devra, en fonction de suites, tenir compte également du lieu de l'accident (a priori dans les eaux intérieures).


La responsabilité civile :
Il s'agit ici d'envisager les aspects juridiques liés à la réparation des dommages consécutifs à la pollution elle-même : opération de pompage, démantèlement du navire (probablement), opérations de nettoyage, remise en état du site, préjudices économiques, atteintes à l'environnement voire préjudice écologique...et à l'action des victimes : Etat, collectivités publiques, professionnels de la mer et des cultures marines, associations de protection de l'environnement...
La situation du BREMEN est assez innovante pour ces aspects réparation / indemnisation du fait qu'il ne s'agit pas d'un navire-citerne (exclusion des conventions CLC et Fipol) et que la pollution provient des soutes du navire et non de sa cargaison.
De fait, il s'agira de traiter la situation de la responsabilité civile du propriétaire de navire par référence à la nouvelle Convention "BUNKER" de 2001, entrée en vigueur en 2008 (en novembre 2010 à l'égard de la France), précisément dédiée à l'indemnisation des dommages issus d'une pollution par fuel de soute d'un navire autre que citerne.
Le régime mis en place par cette convention est proche de la responsabilité civile du propriétaire de navire de la Convention CLC de 1992 en associant responsabilité limitée, objective et canalisée (avec toutefois plus de latitude dans les personnes visées), tout en s'en distinguant par l'absence d'un Fonds international d'indemnisation comme le Fipol.
Dans un premier temps, le propriétaire du navire garantira sa responsabilité civile à un niveau pré-déterminé par la Convention BUNKER, par la constitution d'un fonds de limitation dont la solvabilité est elle-même garantie par une assurance obligatoire (couverte ici par le Skuld, P&I club du navire).
On notera que la somme maximale disponible au titre de la Convention BUNKER dépendra de la jauge du navire et d'une unité de compte exprimée en DTS (Droit de Tirage Spécial). La somme exacte sera déterminée en fonction de la jauge du navire, soit 6.605 tonnes à notre connaissance, ce qui ne devrait pas excéder 2,5 millions d'Euros.
Il est très probable que la somme des dommages recevables ou non dans le cadre des conventions sur la responsabilité civile, soit supérieure à la limitation de responsabilité du propriétaire / exploitant d'où, sans doute, des actions à mener pour obtenir une indemnisation complémentaire...

Nous suivrons les développements de cette affaire et nous tiendrons à disposition des victimes pour les assister dans le montage et le suivi de leur demandes d'indemnisation.

Yann Rabuteau - Réseau ALLEGANS

La loi "Littoral" a 25 ans...

Vendredi 9 décembre prochain, le Centre de Recherches Administratives (CRA) de la Faculté de Droit de l'Université de Bretagne Occidentale (UFR Doit et Sciences Économiques), organise un colloque dédié au 25eme anniversaire de la loi du 3 janvier 1986, dite loi "Littoral".
En partenariat avec l'Ordre des Avocats de Brest et Brest Métropole Océane, ce colloque se propose de faire état des questions essentielles posées aujourd'hui par la protection du littoral au travers des thèmes suivants :

- Les enjeux de la loi "Littoral" ;
- L' urbanisation ;
- Les espaces naturels ;
- Agriculture et conchyliculture ;
- Vers un développement durable du littoral ?

Renseignements et inscriptions auprès de Mme Véronique Ziegler (veronique.ziegler@univ-brest.fr)

Y.R.

Publication de l'Appel d'Offre éolien offshore au second trimestre !

En déplacement aux chantiers navals STX de Saint-Nazaire (44), le Chef de l'Etat a précisé l'échéance attendue par les industriels, porteurs de projets et professionnels du secteur des EMR depuis plusieurs mois : L'Appel d'Offre relatif à la création des premiers parcs éoliens offshore sera publié au second trimestre de cette année . L'attribution des marchés se faisant courant 2012.
L'enveloppe de cette première tranche de l' AO vise la production de 3.000 MW à partir de l'éolien marin. Les sites propices recensés par façade maritime sont confirmés : Le Tréport ; Fécamp ; Courseulles-sur-Mer ; la Baie de Saint-Brieuc ; Saint-Nazaire.

Y.R.

BONNE ANNEE 2011 !

Le Réseau ALLEGANS vous présente ses meilleurs vœux pour une nouvelle année au service des activités maritimes, littorales et de la protection de l'environnement marin.

A suivre notamment en cette année 2011 sur ENVMAR : Nouvelle édition de SAFER SEAS, à Brest au mois de mai (nous y reviendrons bientôt) ; La publication de l'Appel d'Offre "énergie marine" ; les suites judiciaires dans l'affaire de la pollution de l'Erika (pourvoi en Cassation)...

Y.R.

Procès en appel de l'Erika : Responsabilités pénale, civile, Convention CLC et préjudice écologique

Comme prévu nous nous livrons aux premiers commentaires et informations sur la décision rendue en fin de matinée par la Cour d'appel de Paris dans l'affaire Erika.

Tout d'abord, la Cour a confirmé le jugement de première instance en ce qui concerne le volet pénal et les condamnations relatives à Messieurs SAVARESE, POLLARA (75.000 euros d'amende), la Société RINA et TOTAL S.A. (375.000 euros).
La confirmation de la condamnation de la RINA, société de classification est une avancée certaine du point de vue du droit maritime et de la responsabilité des différents acteurs. Il en est de même pour la société TOTAL S.A au nom de laquelle le navire avait été affrété.
Ensuite, on note que si le rôle de TOTAL S.A. est confirmé du point de vue de la causalité pénale (imprudence essentiellement), sa responsabilité n'est pas retenue du point de vue civil, en raison de l'opposabilité de la Convention CLC de 1992 sur la Responsabilité civile à sa situation juridique d'affréteur en l'espèce (personne "protégée" par la Convention). Ce raisonnement donnera lieu à commentaires dans la mesure où la faute prévue par la Convention CLC, et de nature à faire disparaître la canalisation de responsabilité vers le propriétaire de navire, peut-être vue comme étant la faute reconnue à l'encontre de TOTAL S.A au niveau pénal. La Cour n'a pas retenu cette interprétation.
La conséquence évidente en est surtout que le paiement des indemnisations accordées aux parties civiles ne concernera pas TOTAL S.A., mais "uniquement" et solidairement, Messieurs SAVARESE, POLLARA et la société RINA, dont la solvabilité ne semble pas être suffisante pour couvrir les dizaines de millions d'euros objet du volet civil.

Enfin, et surtout, la décision affirme et précise la notion de préjudice écologique en dépassant les seules "atteintes à l'environnement" admises par le Tribunal en première instance, par la reconnaissance de préjudice moral résultant d'atteinte à l'intégrité du patrimoine naturel des Régions et départements, et par le préjudice écologique "pur" dont ont été victimes les communes elles-mêmes.

Ce dernier point est sans aucun doute l'avancée majeure de cette décision de la Cour d'appel de Paris, décision également historique du point de vue de la jurisprudence en matière de pollution marine. La reconnaissance de l'intérêt à agir des communes en la matière (préjudice écologique / atteinte au territoire assiette de compétences communales) qui avait été écartée en première instance est également un succès, y compris en tenant compte de la loi sur la responsabilité environnementale du 1er août 2008. Ensuite, l'évaluation fondée notamment sur la surface de l'estran touché par la marée noire constitue une avancée pour préciser les éléments à intégrer dans l'indemnisation, et protéger les écosystèmes littoraux.

Nous avons travaillé personnellement sur les fondements juridiques de cet intérêt à agir et mis au point la caractérisation du préjudice écologique invoqué par les communes de Loire-Atlantique et de Vendée, ainsi que sa méthodologie d'évaluation, aussi cette décision est une grande satisfaction (sur ce point), que nous partageons avec les élus de ces collectivités et leurs avocats.
La lecture de l'arrêt nous permettra d'aller plus loin dans notre analyse et commentaire ici même.

Yann Rabuteau

Procès Erika : Délibéré.

INFOS : (Procès en appel affaire Erika)

Demain, mardi 30 mars, la Cour d'appel de Paris rendra son délibéré dans l'affaire de l'Erika. Nous rendrons compte de l'essentiel de la décision le jour même, avant de développer les points forts et enjeux dans un article dédié au cours de la première semaine d'avril (responsabilité de l'affréteur, indemnisation du préjudice écologique...).

Je serai sur place. N'hésitez pas à me contacter pour tous commentaires ou informations sur le dossier ou la décision.

Yann Rabuteau : y.rabuteau@allegans.com
02.98.05.00.86
06.23.61.67.94